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【轉(zhuǎn)發(fā)】國(guó)內(nèi)水運(yùn)集裝箱的階段性特征及市場(chǎng)格局
我國(guó)國(guó)內(nèi)集裝箱運(yùn)輸始于鐵路。1955年，鐵道部成立集裝箱運(yùn)輸營(yíng)業(yè)總所，選擇北京、天津、沈陽(yáng)、哈爾濱、濟(jì)南和上海等6個(gè)車站開展集裝箱運(yùn)輸業(yè)務(wù)。到1958年擴(kuò)大到18個(gè)站，共有集裝箱5971個(gè)。當(dāng)時(shí)使用的集裝箱仿自蘇聯(lián)，為鐵木結(jié)構(gòu)，長(zhǎng)2米，寬1.25米，高2.45米，自重625公斤，載重2.5噸（后增至3噸）。用卡車作為短途轉(zhuǎn)運(yùn)工具。1956年，我國(guó)簽署《國(guó)際鐵路貨物運(yùn)輸協(xié)定》，與中東歐國(guó)家開展集裝箱國(guó)際運(yùn)輸。同年開展上海、大陸、沈陽(yáng)之間的集裝箱近海運(yùn)輸，將部分散雜船改造用于運(yùn)輸小型集裝箱，但因貨源不足而停辦。
之后經(jīng)過相當(dāng)長(zhǎng)時(shí)期探索，我國(guó)國(guó)內(nèi)集裝箱運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展緩慢。隨著國(guó)際海運(yùn)航線上集裝箱運(yùn)輸船舶的逐步增多，國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)化集裝箱運(yùn)輸模式也逐步在國(guó)內(nèi)萌芽。
1996年12月由廈門實(shí)現(xiàn)儲(chǔ)運(yùn)公司[1]運(yùn)營(yíng)的3000噸級(jí)“豐順”輪，裝載20個(gè)國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)集裝箱首航廈門同益碼頭至上海龍吳碼頭，開啟了國(guó)內(nèi)水運(yùn)采用國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)集裝箱運(yùn)輸?shù)南群印?997年3月份，南青公司[2]的“南青一號(hào)”輪開通了上海至蛇口固定班輪航線。同年12月，中海集運(yùn)首艘千箱位內(nèi)貿(mào)集裝箱船舶“向平”輪滿載1008標(biāo)準(zhǔn)箱，由上海港出發(fā)，目的地是福建泉州港。千箱位內(nèi)貿(mào)集裝箱船舶投入運(yùn)營(yíng)，標(biāo)志著我國(guó)內(nèi)貿(mào)集裝箱運(yùn)輸步入快速發(fā)展軌道。自此，國(guó)內(nèi)集裝箱水運(yùn)的發(fā)展就在全國(guó)范圍內(nèi)如火如荼地展開了。
國(guó)內(nèi)水運(yùn)集裝箱運(yùn)輸市場(chǎng)相對(duì)獨(dú)立，起步較晚，發(fā)展卻很快。經(jīng)過近20年的發(fā)展，目前全國(guó)主要集裝箱口岸內(nèi)貿(mào)集裝箱吞吐量已經(jīng)占到全部吞吐量的27%左右。截止到目前為止，經(jīng)營(yíng)沿海內(nèi)貿(mào)集裝箱運(yùn)輸?shù)拇居?8家，各家共同開設(shè)運(yùn)輸航線達(dá)40[3]余條，每月航班達(dá)600[4]艘次。據(jù)不完全數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)，2016年全國(guó)內(nèi)貿(mào)集裝箱吞吐量達(dá)到5537.1萬TEU。
國(guó)內(nèi)水運(yùn)集裝箱運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展大致經(jīng)歷了三個(gè)階段。
1.中國(guó)國(guó)內(nèi)集裝箱的起步階段（1996-2000年）
這個(gè)階段是國(guó)內(nèi)水運(yùn)集裝箱運(yùn)輸?shù)拿妊科鸩诫A段，在這個(gè)階段里出現(xiàn)許多家從事內(nèi)貿(mào)集裝箱運(yùn)輸?shù)拇?。從控制運(yùn)力來看，排名前三位的國(guó)內(nèi)水運(yùn)集裝箱運(yùn)輸公司的市場(chǎng)份額占77%，市場(chǎng)集中度高。
因?yàn)闆]有可以參照的對(duì)象，他們都是邊向外貿(mào)學(xué)習(xí)邊摸索，試圖建立一套符合國(guó)內(nèi)水運(yùn)集裝箱運(yùn)輸?shù)牧鞒毯湍Ｊ?。但遺憾的是在這個(gè)階段缺乏交通主管機(jī)關(guān)和行業(yè)協(xié)會(huì)的指導(dǎo)，形成了各家公司根據(jù)自己的理解制定出了個(gè)性化的流程、模式，各自為政、互不買賬。造成行業(yè)的從業(yè)人員窮于應(yīng)付多種模式，操作混亂，效率低下。這個(gè)階段具有其鮮明的特點(diǎn)：
（1）船舶投入多為集散兩用船，船齡較老，箱況不佳
因?yàn)樘幱谛袠I(yè)發(fā)展的初級(jí)階段，投入使用的規(guī)范集裝箱很少，大多采用原來的散貨船改造的所謂集散兩用船，船齡大多在10年以上，甚至有不少是20年以上的老舊船舶。并且船型較小，大多采用1500噸-5000噸載重噸船舶，其中3000噸船舶為主力船型。各家船公司使用的集裝箱以租用為主，來源基本有兩個(gè)：一外貿(mào)淘汰的二手箱被私人購(gòu)買后的私人出租方；二是國(guó)際箱公司比如GESEACO、TEX等箱租公司。
（2）操作模式參照外貿(mào)標(biāo)準(zhǔn)，冗繁復(fù)雜
初期操作幾乎全部采用手工填寫單證，后來各家船公司研發(fā)了自有的操作系統(tǒng)，采用單證打印，但信息的傳輸仍較為原始。因?yàn)槎嗖捎猛赓Q(mào)相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)，嚴(yán)謹(jǐn)度比較高。
（3）國(guó)內(nèi)水運(yùn)集裝箱生態(tài)鏈尚未建立，社會(huì)認(rèn)知度低
在這個(gè)階段，主要港口的航線剛剛開設(shè)起來，代理、堆場(chǎng)、維修、拖車等配套設(shè)施和從業(yè)人員都極為缺乏。大多數(shù)人對(duì)行業(yè)不了解，環(huán)節(jié)配合和溝通效率較差。圍繞國(guó)內(nèi)水運(yùn)集裝箱的生態(tài)圈還沒有形成。國(guó)內(nèi)市場(chǎng)剛剛起步，市場(chǎng)對(duì)集裝箱運(yùn)輸?shù)恼J(rèn)知非常低，對(duì)客戶而言運(yùn)輸方式的改變是需要極大勇氣。貨源的開發(fā)進(jìn)度較慢。同時(shí)，對(duì)于適箱貨的把關(guān)比較嚴(yán)格，使得運(yùn)輸銷售更加的困難。
雖然在發(fā)展的初級(jí)階段遇到種種困難，但其發(fā)展速度相當(dāng)快，從1999年，交通部和中國(guó)港口協(xié)會(huì)開始統(tǒng)計(jì)內(nèi)貿(mào)集裝箱的吞吐量。截止2000年底，全國(guó)主要港口的內(nèi)貿(mào)集裝箱吞吐量突破百萬TEU。
2.中國(guó)國(guó)內(nèi)集裝箱的充分競(jìng)爭(zhēng)、野蠻生長(zhǎng)階段（2001-2010年）
這個(gè)階段是國(guó)內(nèi)水運(yùn)集裝箱運(yùn)輸?shù)目焖侔l(fā)展階段。由于貨物運(yùn)輸?shù)募b箱化的理念逐步讓人們接受，適箱貨擴(kuò)充開發(fā)，內(nèi)貿(mào)集裝箱市場(chǎng)也漸漸火爆起來。行業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)也越來越激烈。
在這個(gè)階段中，涌現(xiàn)出許多家專門從事國(guó)內(nèi)集裝箱水運(yùn)的公司，因?yàn)閮?nèi)貿(mào)行業(yè)不需要“一關(guān)三檢”的強(qiáng)制管控，也不需要水運(yùn)主管部門的航線審批，門檻相對(duì)較低。只要具備一定的資本實(shí)力，或借助租用方的資源輕資產(chǎn)啟動(dòng)，就能開展運(yùn)營(yíng)。如果管理相對(duì)清晰，方法相對(duì)得當(dāng)，公司的正常發(fā)展就不是難事。
正因?yàn)殚T檻相對(duì)不高，也有相當(dāng)多的具有投機(jī)動(dòng)機(jī)的從業(yè)者混跡其中，利用既有的資源和市場(chǎng)快速發(fā)展的態(tài)勢(shì)，布局看似規(guī)范的運(yùn)營(yíng)機(jī)制企業(yè)，利用該行業(yè)特有的現(xiàn)金流比較充裕的特點(diǎn)做跨界投資或人為抽金[5]。這種操作方式正常不會(huì)有太大影響，但一旦市場(chǎng)發(fā)生波動(dòng)，現(xiàn)金流緊縮，企業(yè)就會(huì)面臨嚴(yán)重危機(jī)。這個(gè)階段先后有4家民營(yíng)企業(yè)出現(xiàn)了經(jīng)營(yíng)不善倒閉的問題，對(duì)整個(gè)國(guó)內(nèi)集裝箱水運(yùn)行業(yè)造成了相當(dāng)惡劣的影響。
在這個(gè)充分競(jìng)爭(zhēng)階段，行業(yè)發(fā)展所表現(xiàn)出來的特點(diǎn)如下：
（1）缺乏行業(yè)指導(dǎo)和監(jiān)管
國(guó)內(nèi)水運(yùn)集裝箱市場(chǎng)被認(rèn)為是新興的朝陽(yáng)行業(yè)，很多投資方都紛紛投入其中，在不長(zhǎng)的一段時(shí)間內(nèi)，就有10家左右的內(nèi)貿(mào)船公司出現(xiàn)。與此同時(shí)，行業(yè)內(nèi)監(jiān)管的缺失嚴(yán)重，良莠不齊的市場(chǎng)發(fā)展，造成貨主利益受到傷害時(shí)無法得到相應(yīng)的保障。尤其是出現(xiàn)企業(yè)惡意倒閉形成社會(huì)多角債時(shí)，受害方無法得到應(yīng)得的救贖。
（2）市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)環(huán)境惡劣
國(guó)內(nèi)水運(yùn)集裝箱行業(yè)第一代的從業(yè)人員大多不具備航海類或貿(mào)易類背景，跨界的做法極其不專業(yè)。再加上行業(yè)門檻相對(duì)較低，低層次人員大量涌入，次層次的行業(yè)競(jìng)爭(zhēng)手段很快成為流行。行業(yè)內(nèi)商業(yè)賄賂的出現(xiàn)，成為行業(yè)發(fā)展的潛規(guī)則。尤其是代理公司，從攬貨到貨物上船、目的港送貨，把這種潛規(guī)則當(dāng)作公關(guān)利器。特別是其中經(jīng)營(yíng)不善的企業(yè)倒閉，客戶對(duì)國(guó)內(nèi)水運(yùn)集裝箱行業(yè)有了更新的認(rèn)知，可信度大幅下降。
（3）市場(chǎng)運(yùn)價(jià)低位徘徊
行業(yè)發(fā)展的第二階段，全行業(yè)陷入戰(zhàn)國(guó)混戰(zhàn)階段，市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)異常激烈，同質(zhì)化航線上的運(yùn)價(jià)競(jìng)爭(zhēng)到了白熱化的程度。尤其是在階段后期，市場(chǎng)波動(dòng)更加頻繁，市場(chǎng)運(yùn)價(jià)長(zhǎng)期處于低位，航運(yùn)行業(yè)的周期性規(guī)律似乎失靈，行業(yè)的發(fā)展處于迷惘階段。
此階段，排名前三位的國(guó)內(nèi)集裝箱運(yùn)輸公司的控制運(yùn)力份額為41%，市場(chǎng)集中度大幅下降。市場(chǎng)充分競(jìng)爭(zhēng)階段雖有諸多不和諧，但仍未影響市場(chǎng)的快速增長(zhǎng)。2010年，全國(guó)主要港口內(nèi)貿(mào)集裝箱吞吐量突破3300萬標(biāo)箱。內(nèi)貿(mào)箱量占全國(guó)集裝箱總吞吐量之比，從起步之時(shí)不足7%，發(fā)展到現(xiàn)在的27%，中國(guó)港口內(nèi)貿(mào)集裝箱運(yùn)輸事業(yè)在這十年，取得了舉世矚目的成就。
3.中國(guó)國(guó)內(nèi)集裝箱的資源集中、趨于壟斷階段（2010-至今）
隨著國(guó)內(nèi)集裝箱運(yùn)輸市場(chǎng)的快速發(fā)展，傳統(tǒng)意義上的“海運(yùn)十年周期說”被大幅縮短，只要3-4年就有一個(gè)比較大的起伏。在這個(gè)起伏的過程中，行業(yè)不斷的重新洗牌，不斷的進(jìn)行優(yōu)化，鍛造了這個(gè)行業(yè)。
在這個(gè)階段，外部資本介入行業(yè)的發(fā)展，很多航運(yùn)公司紛紛斥巨資打造自己的船舶，而且船型規(guī)模也越來越大。“快速搶占市場(chǎng)份額，做大做強(qiáng)”成為了這一時(shí)段各家公司掌門人的共識(shí)。在這個(gè)背景下，國(guó)內(nèi)集裝箱運(yùn)輸市場(chǎng)上的運(yùn)力迅速增大。
但經(jīng)過前期十幾年的快速增長(zhǎng)，市場(chǎng)貨源的增長(zhǎng)速度明顯放緩。市場(chǎng)貨源運(yùn)輸需求與不斷被放大的船舶運(yùn)力供給之間的矛盾越來越突出。
該階段國(guó)內(nèi)水運(yùn)集裝箱運(yùn)輸發(fā)展的特點(diǎn)如下：
（1）船舶大型化成為常態(tài)
貨物的集裝箱運(yùn)輸理念深入人心，貨物運(yùn)輸?shù)募b箱化是未來的趨勢(shì)成為大家的共識(shí)。在貨運(yùn)市場(chǎng)形成集裝箱運(yùn)輸?shù)牧己梅諊?。船舶的載重噸已大幅增長(zhǎng)，1萬噸船舶是基礎(chǔ)船型，主力船型是3萬噸船舶。目前固定投入內(nèi)貿(mào)市場(chǎng)噸位最大的船舶是“中外運(yùn)渤?！?，船長(zhǎng)210米，載重噸為7萬噸。
（2）貨源區(qū)域不斷擴(kuò)大、適箱貨的范圍逐步擴(kuò)充
貨源腹地的開發(fā)不斷擴(kuò)大，區(qū)域內(nèi)已幾無真空地帶。原來困宥行業(yè)的適箱貨范圍得到擴(kuò)充，煤炭、散裝水泥、散裝瓷土、散裝糧食、袋裝液體等等都成為集裝箱運(yùn)輸?shù)某B(tài)貨源。
（3）新技術(shù)在國(guó)內(nèi)水運(yùn)集裝箱運(yùn)輸?shù)玫匠醪绞褂?/span>
新的技術(shù)在行業(yè)發(fā)展中起到重要作用，電子箱封、自動(dòng)配載、無紙化交接、陸運(yùn)數(shù)據(jù)平臺(tái)、網(wǎng)上訂艙、船訊信息即時(shí)查詢等技術(shù)等到使用。尤其是移動(dòng)互聯(lián)的廣泛應(yīng)用，國(guó)內(nèi)水運(yùn)集裝箱的發(fā)展更加步入快車道。智慧物流的概念除了指智能化、信息化外，還包含了環(huán)保理念在內(nèi)。未來的國(guó)內(nèi)水運(yùn)集裝箱應(yīng)該朝著整合智能、綠色環(huán)保的方向努力。
經(jīng)過多次的市場(chǎng)打磨，逐步出現(xiàn)了規(guī)?；\(yùn)營(yíng)企業(yè)。在市場(chǎng)份額和運(yùn)營(yíng)意識(shí)上引領(lǐng)行業(yè)的發(fā)展，也形成了寡頭壟斷。此階段，排名前三位的國(guó)內(nèi)集裝箱運(yùn)輸公司的控制運(yùn)力份額增長(zhǎng)到了63.7%。雖然市場(chǎng)集中度在提升，但仍然沒有達(dá)到第一階段的市場(chǎng)集中度。而且，盡管市場(chǎng)集中度較高，但由于產(chǎn)能過剩嚴(yán)重，行業(yè)“領(lǐng)跑者”并沒有壟斷定價(jià)的話語權(quán)，市場(chǎng)運(yùn)價(jià)仍然在低位徘徊。
4 .未來發(fā)展趨勢(shì)
國(guó)內(nèi)水運(yùn)集裝箱市場(chǎng)在每個(gè)發(fā)展階段都會(huì)形成獨(dú)特的市場(chǎng)格局，這種局面的形成是政治、經(jīng)濟(jì)、社會(huì)、科技等多種因素共同作用的結(jié)果。在未來的發(fā)展過程中，行業(yè)格局還會(huì)有進(jìn)一步的改變。總體來看，呈現(xiàn)如下趨勢(shì)：
（1）多式聯(lián)運(yùn)成為發(fā)展方向
國(guó)家這些年大力推進(jìn)海鐵聯(lián)運(yùn)、公水聯(lián)運(yùn)，促進(jìn)多式聯(lián)運(yùn)快速發(fā)展的政策和制度也在逐步形成，無車承運(yùn)人的全國(guó)試點(diǎn)以及相應(yīng)的財(cái)稅安排將大力促進(jìn)水運(yùn)物流平臺(tái)的發(fā)展，進(jìn)而推進(jìn)集裝箱多式聯(lián)運(yùn)的逐步成長(zhǎng)。公水聯(lián)運(yùn)、水水聯(lián)運(yùn)[6]、鐵水聯(lián)運(yùn)等運(yùn)輸方式成為行業(yè)發(fā)展新的方向。如何在各種聯(lián)運(yùn)匯總做到無縫銜接，是從業(yè)人員一直在努力解決的難題。
（2）個(gè)性化服務(wù)不斷增多
內(nèi)貿(mào)集裝箱領(lǐng)域的產(chǎn)能過剩嚴(yán)重，市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)激烈，面向客戶的服務(wù)模式不斷涌現(xiàn)，個(gè)性化的服務(wù)變得逐步更流行。比如，特種箱不斷創(chuàng)新。如TK箱、開頂箱、平板箱、框架箱、冷藏箱、卷鋼專用箱等都逐步投入使用并為客戶接受。
（3）金融衍生業(yè)開始服務(wù)于國(guó)內(nèi)水運(yùn)集裝箱運(yùn)輸
金融衍生業(yè)務(wù)主動(dòng)切入國(guó)內(nèi)水運(yùn)集裝箱市場(chǎng)，對(duì)于行業(yè)發(fā)展提供了更多的想象空間。未來，信息流、物流、證據(jù)流、票據(jù)流和金融流“五流合一”將在內(nèi)貿(mào)集裝箱領(lǐng)域變得更為流行。
（4）競(jìng)合模式在從業(yè)人員意識(shí)中萌芽
混戰(zhàn)格局對(duì)行業(yè)發(fā)展不利，低迷的運(yùn)價(jià)不但傷害了企業(yè)自身，同時(shí)還殃及貨主。低迷的運(yùn)價(jià)使得企業(yè)無法致力于更新改造和技術(shù)進(jìn)步，貨主所能獲得服務(wù)可能在低運(yùn)價(jià)下打折，從而對(duì)貨主帶來負(fù)價(jià)值。在新的市場(chǎng)環(huán)境下，業(yè)界充分認(rèn)識(shí)到競(jìng)合對(duì)于構(gòu)建行業(yè)良性生態(tài)的重要性，多贏發(fā)展的意識(shí)在行業(yè)內(nèi)逐步萌芽。